Almería: la posibilidad de una isla

La identidad y personalidad geográfica de Almería ha sido apreciada por propios y extraños a lo largo del tiempo. La mirada de los viajeros y sus impresiones pueden consultarse en la magnífica obra “Almería vista por los viajeros. De Münzer a Pemán (1494-1958)”, publicada por el IEA (LENTISCO, J.D., MARTÍNEZ, M.D., SEGURA, M.D. y ÚBEDA, R.M.)

Meridional, oriental, africana, levantina, colonial, aislada... son los atributos con los que más frecuentemente se intenta resolver el estupor que provoca nuestra singularidad. Aquí vamos a detenernos en nuestro aislamiento, o insularidad.

Hace unos días, Andrés Sánchez Picón, con quien me une una entrañable y larga amistad, publicaba en la página de CALiFAl (Contra el Abandono de las Líneas Ferroviarias Almerienses) un post donde, en el contexto de la preocupación por la escasa respuesta a la última convocatoria de la Mesa del Ferrocarril, introducía una cuestión táctica: la consideración de Almería como isla, para la aplicación del régimen especial tarifario del que se benefician los habitantes de territorios genuinamente insulares (Canarias, Baleares) o ultramarinos (Ceuta, Melilla). En el hilo de comentarios a la publicación, que merece la pena leer con atención para apreciar el “estado de la cuestión”, publiqué: “Ya lo decía Houellebecq: la posibilidad de una isla”. Miguel Moya Guirado, con quien comparto paisaje desde la infancia, se sumó al hilo de comentarios, con una apelación directa a que hiciera públicas mis reflexiones sobre la insularidad de Almería. En seguida dí por aceptado el reto, y con esta publicación en mi blog pretendo atender esa petición de Miguel.

El humorista gráfico Arranz ha publicado recientemente un divertido mapa, que llama la atención acerca del creciente aislamiento de la provincia. Sobre la misma idea, en 2018 publicó otro lúcido acercamiento a la cuestión.

La condición insular de Almería ha de entenderse, como es lógico, de una forma metafórica. Pero es una metáfora poderosa que puede esclarecer algunos aspectos importantes de nuestra condición territorial.

1.- Las relaciones históricas con el exterior se han producido en Almería por vía marítima. Esta es una condición muy mediterránea, mar que ha sido calificado como “fortificado por montañas”. En el caso de Almería, esa fortificación es especialmente exhaustiva, y está compuesta por varias murallas defensivas (las sierras), con sus correspondientes fosos (valles). Si lo que crea la insularidad normal es el mar, la metafórica insularidad almeriense está causada, además, por un mar de montañas.

“Me aseguran que no hay nada interesante que ver por tierra de aquí [Almería] a Cartagena; serían necesarios tres días al menos para llegar allí a caballo y el campo es tan desolado como el que he visto desde Adra hasta aquí. Por ello, y a pesar de mi horror por el mar, voy a embarcar esta tarde y estaré mañana a las cinco de la mañana en Cartagena” (Josephine de Brinckmann, 1850)”.

2.- A pesar de las dificultades que el relieve crea para la movilidad, ese mar de montañas ha estado muy poblado en tiempos. En especial, a lo largo del XIX, la distribución de la población provincial era mucho más homogénea, y se organizaba en un sistema de núcleos cabeceras comarcales, con una población similar. Siendo precisos, más que de una insularidad almerienses, habría que hablar en esa época de un archipiélago.

3.- Nuestra insularidad no es solo física. El aislamiento es consecuencia de la distribución espacial de la población, de la dotación de factores productivos, del capital territorial acumulado, y de las condiciones generales de conectividad y accesibilidad, es decir, de las infraestructuras y servicios de transporte (llamo la atención sobre la necesidad de diferenciarlos, en lo que me extenderé más adelante). Como todos estos factores territoriales son cambiantes, también lo es nuestra condición insular. El análisis de su evolución histórica puede ser revelador.

"Mapas de calor" de la distribución de la población almeriense 1860-2018. Elaboración propia

4.- El modelo productivo almeriense se ha basado desde el neolítico en laderas metálicas y fondos de valle irrigados. Como toda economía insular, la nuestra es exportadora, seguramente porque no nos queda más remedio (no existe un mercado local que pueda absorber nuestras producciones).

5.- Cada uno de nuestros ciclos productivos, de base exportadora, ha contado con una estructura diferente de factores (tecnológicos, de capital, de gestión de mercados). La dependencia de factores externos y la vulnerabilidad ante circunstancias geopolíticas ha sido, no obstante, una constante que podemos considerar estructural, y que explica su carácter cíclico. La clave de todos estos ciclos ha sido el transporte desde las laderas del interior a los puertos o embarcaderos. Todo muy insular.

Instalaciones de transporte minero. Elaboración propia

6.- Desde mediados del siglo XX, comienzan a reordenarse los factores territoriales en una nueva fase, para la que resultan inservibles algunas de las viejas infraestructuras, que, por lo demás, se encontraban ya en avanzado estado de abandono. En esta nueva fase, se van a producir mutaciones trascendentales, que matizan en buena medida la condición insular de Almería.

7.- En la configuración actual de nuestra isla, tres procesos, de distinta escala y naturaleza, juegan un papel destacado.

• El ajuste del modelo territorial almeriense, con un vuelco hacia la costa que ha agudizado el gran vacío del sureste. La isla es cada vez más isla, pero con mayor densidad de población, lo que explica el auge de la oferta terciaria, y, sobre todo, su localización. La búsqueda de emplazamientos junto a los enlaces de la E-15 desde Vícar hasta Almería por parte de operadores de suelo terciario y de las empresas que lo ocupan, evidencia la existencia de un mercado unitario del complejo urbano Almería-Poniente, que cuenta con unos 500.000 habitantes, y con una crecida población estival.

El gran vacío del sureste. Elaboración propia

• La mejora de las infraestructuras viarias, y en especial, las autovías, ha venido a paliar la insularidad (los tiempos de desplazamiento a destinos lejanos se han acortado), pero no ha tenido ningún efecto en una mejor articulación del territorio, ni en frenar las pérdidas poblacionales de las zonas por las que discurren. Tampoco han tenido un efecto especial en la mejora de las posiciones competitivas de las distintas empresas y actividades. Está claro que las condiciones del transporte por carretera de los productos de exportación ha mejorado, pero sobre estas formas de transporte se ciernen distintas amenazas, relacionadas con los problemas ambientales que generan. No hay que olvidar que contar con autovías fue durante años la gran reivindicación de los agentes locales, mediante un discurso que sugería que no era posible el desarrollo de este territorio sin dichas infraestructuras, con un peligroso deslizamiento o “derrape” conceptual hacia otro postulado, ya directamente falaz, según el cual las autovías traerían el desarrollo, por sí mismas. Siguiendo la lógica metafórica de este post podríamos afirmar que las autovías han acercado la isla al continente, pero no han acabado con la insularidad, puesto que esta insularidad tiene más que ver con el vacío que rodea a la isla que con el tiempo que se tarda en cruzarlo.

Monumento a la desolación. Antigua señal de carretera en las 

proximidades del Mini Hollywood. Tabernas. (desaparecida)

•   Tras el atentado de las Torres Gemelas, la potencia hegemónica del mundo occidental decretó una lucha “contra el infiel”, que ha tenido terribles efectos en el establecimiento de una frontera caliente norte-sur en el Mediterráneo. Los países y los territorios ribereños sufrimos esta discontinuidad geopolítica. En España, además, llueve sobre mojado, por los recelos evidentes de nuestra sociedad hacia el Magreb, que ha limitado tradicionalmente el desarrollo de un papel beneficioso en la organización de los intercambios (flujos de personas, de capital, de tecnología), y, en especial, de las estrategias de desarrollo de los vecinos del sur. Nuestra isla es especialmente hemipléjica, como consecuencia de nuestros prejuicios y del nuevo mapa geopolítico. Nuestra isla se acerca al continente europeo, pero se aleja del africano.

Mediterráneo occidental y mar de Alborán. Elaboración propia

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Este artículo se origina en el contexto de una inflexión en el movimiento reivindicativo pro-ferrocarril, tras una respuesta no satisfactoria a una convocatoria de protesta. Es un buen momento para reflexionar sobre las distintas cuestiones que gravitan en torno a la justa reivindicación de mejora de los servicios ferroviarios en la provincia, y, en especial, en cómo opera nuestra insularidad ante los retos contemporáneos de orientación estratégica.

Si hubiera que resumir la posición colectiva sobre estas cuestiones, lo primero a destacar es que no se reconoce la “insularidad” de Almería. Sí se admite el aislamiento, aunque se achaca únicamente al déficit de infraestructuras, lo que explica la insistencia en la reivindicación.

La reivindicación ferroviaria es mucho más matizada y rica que la que en su día se desplegó en torno a las autovías, pero hereda de ella algunos elementos estructurales, que habría que revisar. Al menos en lo que se refiere a un efecto “lisérgico” o estupefaciente, que, en todo caso, resulta desmovilizador: las plataformas reivindicativas refuerzan la idea de que lo único que nos separa de la redención es un déficit de inversión pública. Indirecta e involuntariamente, están trasladando la idea de que nada más debemos hacer, puesto que ese aislamiento por desatención es nuestra única debilidad. Al centrarnos en ese enfoque reivindicativo, estamos situando nuestra redención en el campo de las asignaciones presupuestarias, en definitiva, en el de las voluntades de los gestores públicos. Y aquí es donde empiezan a funcionar las terminales locales de los partidos políticos, jaleadas por los medios de comunicación, en un permanente espectáculo de regate corto y oportunismo, que resulta sumamente desalentador, y promueve el desestimiento.

Masiva manifestación convocada por la Mesa del Ferrocarril. 22 Junio 2017

Se me antoja que una buena labor que deberían asumir las plataformas reivindicativas es la de cualificar la percepción social sobre los modelos de movilidad, sus costes, y la adecuación a diferentes estrategias territoriales. Al menos, deberían clarificar los siguientes puntos, que presento aquí como “catálogo de inquietudes”

• En este punto, hay que insistir en la diferencia entre las infraestructuras y los servicios de transporte. Clamamos por unas infraestructuras a las que asignamos efectos mágicos, no solo en cuanto al desarrollo económico, sino en su capacidad de ofrecer servicios universales y a bajo precio. Sin embargo, las infraestructuras insulares son caras, y, por lo general, los servicios que ofrecen son limitados y a un coste alto, que solo resulta paliado si existe una bonificación vía presupuestos. Esta es la cuestión que plantea Andrés Sánchez Picón, llamando así la atención sobre la necesidad de tirar de imaginación para mejorar la capacidad de convocatoria y movilización de la Mesa del Ferrocarril.

• La indefinición del “modelo ferroviario” almeriense resulta muy inquietante. Cuando el movimiento reivindicativo llevaba ya un buen trecho recorrido, sale a la luz la cuestión de que una vía para AVE no puede utilizarse para mercancías, y, evidentemente, se encienden todas las alarmas. A nadie se le escapa que nuestra prioridad es la exportación, por lo que constatar el riesgo de que costosísimas inversiones no solucionen nuestra principal prioridad, causa desazón. En mi opinión, no se trata tanto de una falta de planificación ferroviaria, sino de que haya madurado una reivindicación sin una reflexión previa sobre la estrategia de desarrollo, y el modelo de movilidad y transporte propio de esa estrategia.

• Lo mismo podría decirse acerca de si la reivindicación debe orientarse a un modelo AVE+ mercancías en las dos líneas (Granada y Murcia), o si sería suficiente con una mejora de los servicios ferroviarios sobre la línea existente y una buena ejecución de la nueva. Tampoco queda claro qué prioridad deberíamos asignar a una buena articulación interior mediante cercanías (Poniente, Bajo Andarax, Níjar) respecto a la conexión con el exterior.

• Resultan rocambolescas las ocurrencias sobre intercambiadores, plataformas logísticas y puertos secos, sobre todo cuando el margen de negociación en el precio de nuestras producciones se achica, y la distancia entre las zonas productoras y los mercados consumidores parece decretar nuestro periferismo y dependencia. Necesitamos una estrategia que permita garantizar nuestros márgenes. Esa estrategia es la que nos indicará qué aparato logístico necesitamos. Es más que previsible que la estrategia deba adaptarse a momentos y situaciones de mercado distintas. La flexibilidad es crucial para nuestra sostenibilidad comercial a largo plazo. No parece que sea una cuestión que un equipamiento logístico pesado y rígido vaya a solucionar.

• Para finalizar este catálogo de inquietudes, la cuestión portuaria, crucial en un contexto insular, no arroja muchas más certezas. Además de las disfunciones urbanísticas actuales en la ciudad de Almería, se antoja muy problemática la conexión puerto-ferrocarril, y, en todo caso, difícil de entender si parece apostarse por una solución de puerto seco. El proyecto Puerto-Ciudad a duras penas oculta una operación de suelo que puede complicar mucho las ya precarias condiciones de movilidad del frente costero de la ciudad.

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Es fácil concluir que, además de un déficit de infraestructuras de transporte terrestre, tenemos un déficit de organización colectiva, una notoria falta de documentación sobre las opciones, y carecemos de una posición estratégica, o de una metodología para adquirirla, superando nuestras debilidades. En resumen, nuestra sociedad insular tiene un problema de gobernanza, y, muy especialmente, de liderazgo. La red de oligarquías isleñas que se ha ido desarrollando al calor de los “éxitos” económicos almerienses, carece de un proyecto estratégico y de capacidad movilizadora. No los necesita, puesto que estamos hablando de élites de negocio. De hecho, recela de ellos, ya que aprecia el potencial desestabilizador de una movilización organizada. La orfandad de liderazgo es la consecuencia de una auténtica institucionalización de la mediocridad, y ésta, a su vez, puede considerarse la forma de protección de las élites económicas y de negocio locales (la paradójica y negativa consecuencia de un modelo de desarrollo endógeno).

Incomprensiblemente, seguimos justificando el desbordamiento y la enajenación que sufren nuestras principales actividades económicas con relatos anacrónicos que aluden a esfuerzos familiares, a economías sociales o redistribuidoras. Parecería, en definitiva, que nuestra actitud reivindicativa tiene más que ver con el agravio que con la perspicacia, más con el despecho que con la inteligencia, y, desde luego, más con el querer ser iguales que con tener unos objetivos autónomos y documentados.

Sin embargo, la evidencia nos muestra que si queremos ser iguales, tenemos que esforzarnos más que los demás. Si tenemos las mismas dotaciones que nuestros vecinos o conciudadanos, nuestra posición en el mapa y nuestra insularidad nos penalizarán. Nuestra equiparación no se logrará si solo contamos con la inversión pública. Requiere lo mejor de nosotros mismos, y un marco institucional que promueva el talento, la diferenciación y la innovación. Ya hemos dado muestras en el pasado de esas capacidades, por lo que no resulta fácil comprender el desestimiento generalizado y nuestra crónica falta de ambición.

Todo ello debería partir de una aceptación crítica de nuestra condición insular, para integrarla en nuestras estrategias de realización colectiva. En consecuencia, deberíamos pensar menos en grandísimas inversiones públicas, que atenuarán nuestra insularidad, pero no la solucionarán. Deberíamos pensar más en lo que nos corresponde en exclusiva, en superar las debilidades que están en nuestra mano, fomentando la organización interna, promoviendo liderazgos de proyecto, elaborando una estrategia orientada a la cohesión y la participación, y, sobre todo, que cambie la tendencia a institucionalizar una mediocridad que promueve el desestimiento, por una dinámica de compromiso y movilización.

Ese es el reto de la sociedad civil, del movimiento ciudadano.

Es la superación de esas debilidades la que dará nuestra medida, por la que merece la pena esforzarse, y la que nos permitirá fundar una identidad colectiva viable y exigente. No estamos malditos. Solo aislados. Tenemos una posibilidad: la posibilidad de una isla.