La
identidad y personalidad geográfica de Almería ha sido apreciada
por propios y extraños a lo largo del tiempo. La mirada de los
viajeros y sus impresiones pueden consultarse en la magnífica obra
“Almería vista por los viajeros. De Münzer a Pemán (1494-1958)”,
publicada por el IEA (LENTISCO, J.D., MARTÍNEZ, M.D., SEGURA, M.D. y
ÚBEDA, R.M.)
Meridional,
oriental, africana, levantina, colonial, aislada... son los atributos
con los que más frecuentemente se intenta resolver el estupor que
provoca nuestra singularidad. Aquí vamos a detenernos en nuestro
aislamiento, o insularidad.
Hace
unos días, Andrés Sánchez Picón, con quien me une una entrañable
y larga amistad, publicaba en la página de CALiFAl (Contra el
Abandono de las Líneas Ferroviarias Almerienses) un post
donde, en el contexto de la preocupación por la escasa respuesta a
la última convocatoria de la Mesa del Ferrocarril, introducía una
cuestión táctica: la consideración de Almería como isla, para la
aplicación del régimen especial tarifario del que se benefician los
habitantes de territorios genuinamente insulares (Canarias, Baleares)
o ultramarinos (Ceuta, Melilla). En el hilo de comentarios a la
publicación, que merece la pena leer con atención para apreciar el
“estado de la cuestión”, publiqué: “Ya lo decía Houellebecq:
la posibilidad de una isla”. Miguel Moya Guirado, con quien
comparto paisaje desde la infancia, se sumó al hilo de comentarios,
con una apelación directa a que hiciera públicas mis reflexiones
sobre la insularidad de Almería. En seguida dí por aceptado el
reto, y con esta publicación en mi blog pretendo atender esa
petición de Miguel.
El humorista gráfico Arranz ha publicado recientemente un divertido
mapa, que llama la atención acerca del creciente aislamiento de la
provincia. Sobre la misma idea, en 2018 publicó otro lúcido
acercamiento a la cuestión.
La condición insular de Almería ha de entenderse, como es lógico,
de una forma metafórica. Pero es una metáfora poderosa que puede
esclarecer algunos aspectos importantes de nuestra condición
territorial.
1.- Las relaciones históricas con el exterior se han producido en
Almería por vía marítima. Esta es una condición muy mediterránea,
mar que ha sido calificado como “fortificado por montañas”. En
el caso de Almería, esa fortificación es especialmente exhaustiva,
y está compuesta por varias murallas defensivas (las sierras), con
sus correspondientes fosos (valles). Si lo que crea la insularidad
normal es el mar, la metafórica insularidad almeriense está
causada, además, por un mar de montañas.
“Me
aseguran que no hay nada interesante que ver por tierra de aquí
[Almería] a Cartagena; serían necesarios tres días al menos para
llegar allí a caballo y el campo es tan desolado como el que he
visto desde Adra hasta aquí. Por ello, y a pesar de mi horror por el
mar, voy a embarcar esta tarde y estaré mañana a las cinco de la
mañana en Cartagena” (Josephine de Brinckmann, 1850)”.
2.- A pesar de las dificultades que el relieve crea para la
movilidad, ese mar de montañas ha estado muy poblado en tiempos. En
especial, a lo largo del XIX, la distribución de la población
provincial era mucho más homogénea, y se organizaba en un sistema
de núcleos cabeceras comarcales, con una población similar. Siendo
precisos, más que de una insularidad almerienses, habría que hablar
en esa época de un archipiélago.
3.- Nuestra insularidad no es solo física. El aislamiento es
consecuencia de la distribución espacial de la población, de la
dotación de factores productivos, del capital territorial acumulado,
y de las condiciones generales de conectividad y accesibilidad, es
decir, de las infraestructuras y servicios de transporte (llamo la
atención sobre la necesidad de diferenciarlos, en lo que me
extenderé más adelante). Como todos estos factores territoriales
son cambiantes, también lo es nuestra condición insular. El
análisis de su evolución histórica puede ser revelador.
"Mapas de calor" de la distribución de la población almeriense 1860-2018. Elaboración propia
4.- El modelo productivo almeriense se ha basado desde el neolítico
en laderas metálicas y fondos de valle irrigados. Como toda economía
insular, la nuestra es exportadora, seguramente porque no nos queda
más remedio (no existe un mercado local que pueda absorber nuestras
producciones).
5.- Cada uno de nuestros ciclos productivos, de base exportadora, ha
contado con una estructura diferente de factores (tecnológicos, de
capital, de gestión de mercados). La dependencia de factores
externos y la vulnerabilidad ante circunstancias geopolíticas ha
sido, no obstante, una constante que podemos considerar estructural,
y que explica su carácter cíclico. La clave de todos estos ciclos
ha sido el transporte desde las laderas del interior a los puertos o
embarcaderos. Todo muy insular.
Instalaciones de transporte minero. Elaboración propia
6.- Desde mediados del siglo XX, comienzan a reordenarse los factores
territoriales en una nueva fase, para la que resultan inservibles
algunas de las viejas infraestructuras, que, por lo demás, se
encontraban ya en avanzado estado de abandono. En esta nueva fase, se
van a producir mutaciones trascendentales, que matizan en buena
medida la condición insular de Almería.
7.- En
la configuración actual de nuestra isla, tres procesos, de distinta
escala y naturaleza, juegan un papel destacado.
El ajuste del modelo
territorial almeriense, con un vuelco hacia la costa que ha
agudizado el gran vacío del sureste. La isla es cada vez más isla,
pero con mayor densidad de población, lo que explica el auge de la
oferta terciaria, y, sobre todo, su localización. La búsqueda de
emplazamientos junto a los enlaces de la E-15 desde Vícar hasta
Almería por parte de operadores de suelo terciario y de las
empresas que lo ocupan, evidencia la existencia de un mercado
unitario del complejo urbano Almería-Poniente, que cuenta con unos
500.000 habitantes, y con una crecida población estival.
El gran vacío del sureste. Elaboración propia
La mejora de las infraestructuras viarias, y en especial, las
autovías, ha venido a paliar la insularidad (los tiempos de
desplazamiento a destinos lejanos se han acortado), pero no ha
tenido ningún efecto en una mejor articulación del territorio, ni
en frenar las pérdidas poblacionales de las zonas por las que
discurren. Tampoco han tenido un efecto especial en la mejora de las
posiciones competitivas de las distintas empresas y actividades.
Está claro que las condiciones del transporte por carretera de los
productos de exportación ha mejorado, pero sobre estas formas de
transporte se ciernen distintas amenazas, relacionadas con los
problemas ambientales que generan. No hay que olvidar que contar con
autovías fue durante años la gran reivindicación de los agentes
locales, mediante un discurso que sugería que no era posible el
desarrollo de este territorio sin dichas infraestructuras, con un
peligroso deslizamiento o “derrape” conceptual hacia otro
postulado, ya directamente falaz, según el cual las autovías
traerían el desarrollo, por sí mismas. Siguiendo la lógica
metafórica de este post podríamos afirmar que las autovías
han acercado la isla al continente, pero no han acabado con la
insularidad, puesto que esta insularidad tiene más que ver con el
vacío que rodea a la isla que con el tiempo que se tarda en
cruzarlo.
Monumento a la desolación. Antigua señal de carretera en las
proximidades del Mini Hollywood. Tabernas. (desaparecida)
Tras el atentado de las Torres Gemelas, la potencia hegemónica del
mundo occidental decretó una lucha “contra el infiel”, que ha
tenido terribles efectos en el establecimiento de una frontera
caliente norte-sur en el Mediterráneo. Los países y los
territorios ribereños sufrimos esta discontinuidad geopolítica. En
España, además, llueve sobre mojado, por los recelos evidentes de
nuestra sociedad hacia el Magreb, que ha limitado tradicionalmente
el desarrollo de un papel beneficioso en la organización de los
intercambios (flujos de personas, de capital, de tecnología), y, en
especial, de las estrategias de desarrollo de los vecinos del sur.
Nuestra isla es especialmente hemipléjica, como consecuencia
de nuestros prejuicios y del nuevo mapa geopolítico. Nuestra isla
se acerca al continente europeo, pero se aleja del africano.
Mediterráneo occidental y mar de Alborán. Elaboración propia
. . .
Este artículo se origina
en el contexto de una inflexión en el movimiento reivindicativo
pro-ferrocarril, tras una respuesta no satisfactoria a una
convocatoria de protesta. Es un buen momento para reflexionar sobre
las distintas cuestiones que gravitan en torno a la justa
reivindicación de mejora de los servicios ferroviarios en la
provincia, y, en especial, en cómo opera nuestra insularidad ante
los retos contemporáneos de orientación estratégica.
Si hubiera que resumir la
posición colectiva sobre estas cuestiones, lo primero a destacar es
que no se reconoce la “insularidad” de Almería. Sí se admite el
aislamiento, aunque se achaca únicamente al déficit de
infraestructuras, lo que explica la insistencia en la reivindicación.
La reivindicación
ferroviaria es mucho más matizada y rica que la que en su día se
desplegó en torno a las autovías, pero hereda de ella algunos
elementos estructurales, que habría que revisar. Al menos en lo que
se refiere a un efecto “lisérgico” o estupefaciente, que, en
todo caso, resulta desmovilizador: las plataformas reivindicativas
refuerzan la idea de que lo único que nos separa de la redención es
un déficit de inversión pública. Indirecta e involuntariamente,
están trasladando la idea de que nada más debemos hacer, puesto que
ese aislamiento por desatención es nuestra única debilidad. Al
centrarnos en ese enfoque reivindicativo, estamos situando nuestra
redención en el campo de las asignaciones presupuestarias, en
definitiva, en el de las voluntades de los gestores públicos. Y aquí
es donde empiezan a funcionar las terminales locales de los partidos
políticos, jaleadas por los medios de comunicación, en un
permanente espectáculo de regate corto y oportunismo, que resulta
sumamente desalentador, y promueve el desestimiento.
Masiva manifestación convocada por la Mesa del Ferrocarril. 22 Junio 2017
Se me antoja que una
buena labor que deberían asumir las plataformas reivindicativas es
la de cualificar la percepción social sobre los modelos de
movilidad, sus costes, y la adecuación a diferentes estrategias
territoriales. Al menos, deberían clarificar los siguientes puntos,
que presento aquí como “catálogo de inquietudes”
En este punto, hay
que insistir en la diferencia entre las infraestructuras y los
servicios de transporte. Clamamos por unas infraestructuras a las
que asignamos efectos mágicos, no solo en cuanto al desarrollo
económico, sino en su capacidad de ofrecer servicios universales y
a bajo precio. Sin embargo, las infraestructuras insulares son
caras, y, por lo general, los servicios que ofrecen son limitados y
a un coste alto, que solo resulta paliado si existe una bonificación
vía presupuestos. Esta es la cuestión que plantea Andrés Sánchez
Picón, llamando así la atención sobre la necesidad de tirar de
imaginación para mejorar la capacidad de convocatoria y
movilización de la Mesa del Ferrocarril.
La indefinición del
“modelo ferroviario” almeriense resulta muy inquietante. Cuando
el movimiento reivindicativo llevaba ya un buen trecho recorrido,
sale a la luz la cuestión de que una vía para AVE no puede
utilizarse para mercancías, y, evidentemente, se encienden todas
las alarmas. A nadie se le escapa que nuestra prioridad es la
exportación, por lo que constatar el riesgo de que costosísimas
inversiones no solucionen nuestra principal prioridad, causa
desazón. En mi opinión, no se trata tanto de una falta de
planificación ferroviaria, sino de que haya madurado una
reivindicación sin una reflexión previa sobre la estrategia de
desarrollo, y el modelo de movilidad y transporte propio de esa
estrategia.
Lo mismo podría
decirse acerca de si la reivindicación debe orientarse a un modelo
AVE+ mercancías en las dos líneas (Granada y Murcia), o si sería
suficiente con una mejora de los servicios ferroviarios sobre la
línea existente y una buena ejecución de la nueva. Tampoco queda
claro qué prioridad deberíamos asignar a una buena articulación
interior mediante cercanías (Poniente, Bajo Andarax, Níjar)
respecto a la conexión con el exterior.
Resultan
rocambolescas las ocurrencias sobre intercambiadores, plataformas
logísticas y puertos secos, sobre todo cuando el margen de
negociación en el precio de nuestras producciones se achica, y la
distancia entre las zonas productoras y los mercados consumidores
parece decretar nuestro periferismo y dependencia. Necesitamos una
estrategia que permita garantizar nuestros márgenes. Esa estrategia
es la que nos indicará qué aparato logístico necesitamos. Es más
que previsible que la estrategia deba adaptarse a momentos y
situaciones de mercado distintas. La flexibilidad es crucial para
nuestra sostenibilidad comercial a largo plazo. No parece que sea
una cuestión que un equipamiento logístico pesado y rígido vaya a
solucionar.
Para finalizar este
catálogo de inquietudes, la cuestión portuaria, crucial en un
contexto insular, no arroja muchas más certezas. Además de las
disfunciones urbanísticas actuales en la ciudad de Almería, se
antoja muy problemática la conexión puerto-ferrocarril, y, en todo
caso, difícil de entender si parece apostarse por una solución de
puerto seco. El proyecto Puerto-Ciudad a duras penas oculta una
operación de suelo que puede complicar mucho las ya precarias
condiciones de movilidad del frente costero de la ciudad.
. . .
Es fácil concluir que,
además de un déficit de infraestructuras de transporte terrestre,
tenemos un déficit de organización colectiva, una notoria falta de
documentación sobre las opciones, y carecemos de una posición
estratégica, o de una metodología para adquirirla, superando
nuestras debilidades. En resumen, nuestra sociedad insular tiene un
problema de gobernanza, y, muy especialmente, de liderazgo. La red de
oligarquías isleñas que se ha ido desarrollando al calor de los
“éxitos” económicos almerienses, carece de un proyecto
estratégico y de capacidad movilizadora. No los necesita, puesto que
estamos hablando de élites de negocio. De hecho, recela de ellos, ya
que aprecia el potencial desestabilizador de una movilización
organizada. La orfandad de liderazgo
es la consecuencia de una auténtica institucionalización de la
mediocridad, y ésta, a su vez, puede considerarse la forma de
protección de las élites económicas y de negocio locales (la
paradójica y negativa consecuencia de un modelo de desarrollo
endógeno).
Incomprensiblemente,
seguimos justificando el desbordamiento y la enajenación que sufren
nuestras principales actividades económicas con relatos anacrónicos
que aluden a esfuerzos familiares, a economías sociales o
redistribuidoras. Parecería, en definitiva, que nuestra actitud
reivindicativa tiene más que ver con el agravio que con la
perspicacia, más con el despecho que con la inteligencia, y, desde
luego, más con el querer ser iguales que con tener unos objetivos
autónomos y documentados.
Sin embargo, la evidencia
nos muestra que si queremos ser iguales, tenemos que esforzarnos más
que los demás. Si tenemos las mismas dotaciones que nuestros vecinos
o conciudadanos, nuestra posición en el mapa y nuestra insularidad
nos penalizarán. Nuestra equiparación no se logrará si solo
contamos con la inversión pública. Requiere lo mejor de nosotros
mismos, y un marco institucional que promueva el talento, la
diferenciación y la innovación. Ya hemos dado muestras en el pasado
de esas capacidades, por lo que no resulta fácil comprender el
desestimiento generalizado y nuestra crónica falta de ambición.
Todo ello debería partir
de una aceptación crítica de nuestra condición insular, para
integrarla en nuestras estrategias de realización colectiva. En
consecuencia, deberíamos pensar menos en grandísimas inversiones
públicas, que atenuarán nuestra insularidad, pero no la
solucionarán. Deberíamos pensar más en lo que nos corresponde en
exclusiva, en superar las debilidades que están en nuestra mano,
fomentando la organización interna, promoviendo liderazgos de
proyecto, elaborando una estrategia orientada a la cohesión y la
participación, y, sobre todo, que cambie la tendencia a
institucionalizar una mediocridad que promueve el desestimiento, por
una dinámica de compromiso y movilización.
Ese es el reto de la
sociedad civil, del movimiento ciudadano.
Es la superación de esas debilidades la que dará nuestra medida,
por la que merece la pena esforzarse, y la que nos permitirá fundar
una identidad colectiva viable y exigente. No estamos malditos. Solo
aislados. Tenemos una posibilidad: la posibilidad de una isla.
